Цитата: (doktorleks @ 16.2.2014, 15:39) Вы не можете адекватно сравнивать поведение в поворотах Субару и Дайхацу, тем более это совершенно разные автомобили, поскольку наверняка не являетесь квалифицированным пилотом, как и я .

То что выше оставлю без коментариев, флуд разводить нет смысла, каждый останется при своем мнении

А вот по поводу того что я не могу что-то делать адекватно это уже перебор. Мы знакомы что-ли с Вами? Откуда такая уверенность в том, что я что-то не могу
Наверное если я сравниваю то смог это сделать Я же не сравниваю оку с камазом. Моя квалификация мега-крутая Ладно, без обид) Всем пис!

На том и порешили

Блин, правильно говорят, в спорах рождается истина. Было лениво копаться на форумах и благодаря doktorleks я написал дилеру Дайхатсу, и получил ответ:
The 4x4 is all wheel drive with a 60% front bias. Once mechanical central diff lock is engaged, the Terios 4x4 has a 50/50 split.
Получается что у Терика все таки несимметричный дифференциал, но момент в большей степени передается на переднюю а не на заднюю ось. 50х50 только при блокировке дифа. Так что моя квалификация действительно не позволила мне адекватно сравнить поведение в поворотах Субару и Дайхацу. Прислали даже брошюру, дабы не быть голословным вот картинка из неё:

Ну что, против такого уже предьявить нечего. Значит на счет симметричного полного был неправ . Действительно первый пункт гласит, что " 4х4 со всеми ведущими с 60%-м фронтальным отклонением ", как то так.
Vrach, выражаю свое искренне уважение и признательность за расстановку всех "точек" в данном, реально, не простом обсуждении .

Думаю будет правильным каким-то образом выделить конечный результат обсуждения ( может соединить с темой о системах ПП Тойоты), чтобы новые участники могли составлять правильное представление о трансмиссии Териос.

Если б не doktorleks мы бы исину не узнали))) По поводу выделения результата просьба к Marko. Спасибо что есть этот форум!

Сорри за флуд. В обоих именах нечто медицинское. Доктор, врач. Вот и получился консилиум!

точно))))

Господа, не может быть "железный" диферинциал с не равной передачей усилий 60/40. Скорее всего это связано с развесовкой автомобиля по осям. На более тяжелой оси выше сила трения и больше усилие проскальзывания. Таким образом, если перед тяжелее, то и усилие, при котором проскользнут передние колеса выше.

Логично.
Скромно продолжу изыскания, памятуя про "фронтальное отклонение" из мануала. Если что конкретное накопается, предоставлю.

Дифференциал - это достаточно сложное устройство. Наберите в поиске "несимметричный дифференциал" - и почитайте. Уже выложено и видео - там все предельно просто и наглядно. При распределении крутящего момента 60/40 это как раз обеспечивается разным количеством зубьев на шестернях передней и задней оси. Теперь основные моменты:
1) Шестерню большего диаметра легче провернуть (вспомните велосипед)
2) Разный крутящий момент не означает разные угловые скорости (обороты в минуту) - шестерни связаны не жестко. Между ними есть сателлиты, которые тоже могут вращаться
А теперь попробую на пальцах...Возьмите в две руки разные гантели - 12 и 16 килограмм и поднимите их одновременно...Что чувствуете? Гантели прошли равный путь, но ВЫ затратили разное количество работы для их поднятия. Так и в машине. Передний и задний мост проезжают одинаковое расстояние, но усилие для этого затрачено разное. Передок более тяжелый. Зад полегче. За счет чего можно затратить разное количество работы при одинаковых угловых скоростях вращения колес обоих мостов? Только за счет разного усилия, приложенного к ним. А это как раз и достигается за счет передачи в мосты разных ньютонов на метр. Примерно так.

Цитата: (Пыхало @ 19.2.2014, 8:01) При распределении крутящего момента 60/40 это как раз обеспечивается разным количеством зубьев на шестернях передней и задней оси.

При помощи грамотных людей ( в основном) и собственных героических мыслительных движений , я более менее разобрался с этим вопросом. Почти наверняка в РК Териоса все так и реализовано.
На этой ссылка 36232 (ведущая звездочка заднего вала) имеет больше зубьев чем 36234 (шестерня переднего вала). Это заключение совпадает с Вашими пояснениями .

Поздравляю одноклубников с расстановкой всех (нет, только некоторых) точках над “i”.
Но темку хотелось бы продолжить и так же красиво осветить другие моменты.
Для меня было непонятно, зачем япам устанавливать LSD на машине с межосевой блокировкой и, как я понял, это решает проблему при диагональном вывешивания авто и у кого есть LSD, он в дополнительном “шоколаде”.
А можно, так же коротенько и ясненько пройтись по системам ESP=VSC, TRC.
TRC - Антипробуксовочная система
TRC (Traction control) - антипробуксовочная система (активная система безопасности автомобиля), работает вместе с системами ABS и EBD. Также известна как - ASR (Anti-Slip Regulation). Система предназначена для предотвращения пробуксовки ведущих колёс, независимо от степени нажатия педали газа и дорожного покрытия. Фиксируя через датчики ABS пробуксовку колес, система снижает обороты двигателя и при необходимости притормаживает нужные колеса, чтобы обеспечить максимально эффективный разгон автомобиля.
VSC - система курсовой устойчивости автомобиля
VSC - система курсовой устойчивости автомобиля - предназначена для предотвращения заноса автомобиля на любой скорости и любом дорожном покрытии во время резких маневров. VSC сочетает достоинства и возможности ABS, системы контроля тяги и новой системы контроля за боковым уводом автомобиля, а также сглаживает некоторые недостатки, присущие каждой из этих систем по отдельности, что позволяет обеспечить уверенное движение даже на извилистых, скользких дорогах.
ESP (Electronic Stability Program) - система курсовой устойчивости (активная система безопасности автомобиля), работает вместе с системами ABS и EBD. Также известна как - ESC, DSC, VSC, VSA. Система вступает в действие, когда появляться опасность возникновения заноса (сноса) и потери контроля над автомобилем. Благодаря нескольким датчикам (скорости вращения колес, давления в тормозной системе, положения руля, угловой скорости, поперечного ускорения) система за 20 миллисекунд определяет, какие колеса нужно притормозить и насколько необходимо снизить обороты двигателя для стабилизации движения автомобиля
Т.е исходя из текстов все системы рулят тормозами и тягой двигателя и делают одно и то же, ПОЖАЛУЙСТА, тогда объясните мне у нас, 2-системы (ESP=VSC, TRC) или просто одна общая система ESP?
При нажатии TRC OFF – на панели значок «машины на скользкой дороге», таким же значком обозначаются и ESP и VSC (видимо это одно и то же)?
НО, при нажатии на кнопку межосевой блокировки загорается (при отжатой TRC OFF) загораются два (третий сама блокировка) значка на панели «машины на скользкой дороге» и VSC OFF (значит разные системы).?
И конечный вопрос (он же - изначальный) – в каких ситуациях используется отключение TRC?????

[quote name='Пыхало' date='19.2.2014, 8:01' post='250194']
Дифференциал - это достаточно сложное устройство.

пожалуй соглашусь с вами.
Я не корректно написал постом выше про 60/40, он может и 0/100, на то он и Дифференциал!

на машине с межосевой блокировкой и, как я понял, это решает проблему при диагональном вывешивания авто

как раз и не решает, при диаганальном вывешивании необходима МЕЖКОЛЕСНАЯ БЛОКИРОВКА, когда блокируется пора колес одного моста.
LCD -частично решает эту проблему (имитацией межколесной блокировки) при не страшном бездоре.

Цитата: (Afrika @ 19.2.2014, 19:16) как раз и не решает, при диаганальном вывешивании необходима МЕЖКОЛЕСНАЯ БЛОКИРОВКА, когда блокируется пора колес одного моста. LCD -частично решает эту проблему (имитацией межколесной блокировки) при не страшном бездоре.

Изложу свои мысли.
LSD не иммитация, а полноценная межколесная блокировка, причем её конструкция обеспечивает, при исправном узле, 90-100% блокировку заднего межколесного дифференциала и передачу крутящего момента и вращения на нагруженное колесо. При наличие самоблока даже если одно заднее и одно переднее колесо повиснут, что при свободных межколесных дифах гарантирует обездвиживание авто, машина может выехать из засады самостоятельно.

Несимметричность распределения крутящего момента в варианте с Териос означает, что передние колеса получают по 30% момента от движка, а задние по 20%, ну или по осям 60\40. Причем тут получается, что эта величина постоянная и при снижении нагрузки на одно из колес не изменяется, просто двигатель будет вращать то колесо, которое он может провернуть тем моментом который на это колесо выдается, момент на остальные не изменится, просто его не хватит , чтобы их проворачивать и они будут стоять на месте. Ну так я понял пояснения, мною найденные.
На деле в случае с нашим авто наибольшее значение имеет тот факт, что его привод настоящий постоянный полный, а не тот полный, когда перед или зад автоматически подключаются при пробуксовке колеса на основной ведущей оси. Это "постоянство" как раз и дает все преимущества при езде в любых условиях. ИМХО

По поводу системы "антибукса" могу привести свои ощущения - ощущения от работы негативные. Ситуация: едем по пересеченке на Тойоте Саксид 4WD, впереди подъемчик с промоиной сбоку и извилинами. Т.е. проходить нужно аккуратно и внимательно. Начинаю двигаться, авта начинает замедляться, подъем же, добавляю газ, а он не добавляется, мотор просто тухнет, не допуская пробуксовку колес. Как там эта TRC система работает и как отключается не знаю (кнопок небыло), но после переключения коробки на L, авта начала бойко набирать обороты и бодро с буксом заехала наверх. Так что как еще посмотреть на это все, конечно на дорогах оно может и нужно, но я пока особого кайфа от наличия TRC не прочувствовал ИМХО

Блокировка дифференциала








Особенностью работы свободного дифференциала является то, что при пробуксовке одного колеса (ведущей оси) на другое передается крутящий момент, недостаточный для движения. Блокировка дифференциала предназначена для увеличения крутящего момента на колесе (оси) с лучшим сцеплением.

Для того, чтобы заблокировать дифференциал необходимо выполнить одно из двух действий:

•соединить корпус дифференциала с одной их полуосей;
•ограничить вращение сателлитов.

В зависимости от степени блокирования блокировка дифференциала бывает:

•полной;
•частичной.

Полная блокировка дифференциала предполагает жесткое соединение частей дифференциала, при котором крутящий момент может полностью передаваться на колесо с лучшим сцеплением.

Частичная блокировка дифференциала характеризуется ограниченной величиной передаваемого усилия между частями дифференциала и соответствующего ей увеличения крутящего момента на колесе с лучшим сцеплением.

Величина повышения крутящего момента на свободном колесе оценивается коэффициентом блокировки. Другими словами, коэффициент блокировки выражает отношение крутящего момента на отстающем (свободном) колесе к моменту на забегающем (буксующем) колесе. Для симметричного свободного дифференциала коэффициент блокировки 1, т.к. крутящие моменты на каждом из колес всегда равны. В заблокированном дифференциале коэффициент блокировки может находится в пределе 3-5. Дальнейшее увеличение коэффициента блокировки нежелательно, т.к. может привести к поломке элементов трансмиссии.

Блокировка дифференциала применяется как на межколесных дифференциалах, так и на межосевых дифференциалах. Блокировка переднего межколесного дифференциала полноприводного автомобиля обычно не производится, чтобы не снижать управляемость.

Блокировка дифференциала может осуществляться принудительно и автоматически. Принудительная блокировка дифференциала производится по команде водителя, поэтому другое ее название ручная блокировка. Автоматическая блокировка дифференциала выполняется с помощью специальных технических устройств – самоблокирующихся дифференциалов.

Принудительная блокировка дифференциала

Принудительная блокировка дифференциала производится, как правило, с помощью кулачковой муфты, обеспечивающей жесткое соединение корпуса дифференциала и одной из полуосей.

Замыкание (размыкание) кулачковой муфты производится с помощью механического, электрического, гидравлического или пневматического привода.

Механический привод объединяет рычаг и тросы или систему рычагов. Блокировка дифференциала производится водителем путем перемещения рычага в определенное положение на неподвижном автомобиле.

Гидравлический привод блокировки дифференциала включает главный и рабочий цилиндры. Исполнительным элементом пневматического привода является пневмоцилиндр (пневмокамера). В электрическом приводе для замыкания муфты используется электродвигатель. Включение блокировки дифференциала (инициация привода) производится путем нажатия соответствующей кнопки на панели приборов.

Жесткая принудительная блокировка применяется для преодоления автомобилем труднопроходимых участков, а при их прохождении обязательно выключается. Применяется в межколесных и межосевых дифференциалах полноприводных автомобилей.

Самоблокирующийся дифференциал

Самоблокирующийся дифференциал (другое название – дифференциал повышенного трения, Limited Slip Differential, LSD) по своей сути является компромиссом между свободным дифференциалом и полной блокировкой дифференциала, т.к. позволяет реализовать при необходимости возможности и того и другого.

Различают два вида самоблокирующихся дифференциалов:

• дифференциалы, блокирующиеся от разности угловых скоростей колес;
•дифференциалы, блокирующиеся от разности крутящих моментов.

К первым относятся дисковый дифференциал, дифференциал с вязкостной муфтой, а также т.н. электронная блокировка дифференциала. Блокируется в зависимости от разности крутящих моментов червячный дифференциал.

Простейший дисковый дифференциал представляет собой симметричный дифференциал, в который добавлены один или два пакета фрикционных дисков. Часть фрикционных дисков жестко связана с корпусом дифференциала, другая часть – с полуосью.

Принцип действия дифференциала повышенного трения дискового типа основан на силе трения, возникающей вследствие разности скоростей вращения полуосей.

При прямолинейном движении корпус дифференциала и полуоси вращаются с одинаковой скоростью, фрикционный пакет вращается как единое целое. При увеличении частоты вращения одной их полуосей, соответствующая ей часть дисков в пакете начинает вращаться быстрее. При этом между дисками возникает сила трения, препятствующая увеличению частоты вращения. Крутящий момент на свободном колесе увеличивается, чем достигается частичная блокировка дифференциала.

Степень сжатия фрикционных дисков может быть фиксированной (реализуется с помощью пружин постоянной жесткости) или переменной (осуществляется с помощью гидравлического привода, в т.ч. с электронным управлением).

Дисковый дифференциал LSD применяется в качестве межколесного дифференциала спортивных автомобилей, а также межосевого дифференциала автомобилей повышенной проходимости.

Вязкостная муфта (другое наименование – вискомуфта) представляет собой набор близко расположенных друг к другу перфорированных дисков, часть из которых жестко соединяется с корпусом дифференциала, другая часть – с приводным валом. Диски помещены в герметичный корпус, заполненный силиконовой жидкостью высокой вязкости.

Схема вязкостной муфты

При вращении корпуса дифференциала и приводного вала с одной скоростью блок перфорированных дисков вращается как одно целое. При увеличении скорости вращения приводного вала, соответствующая ему часть дисков начинает вращаться быстрее и перемешивает силиконовую жидкость. Жидкость твердеет, дифференциал блокируется. На другом приводном валу происходит увеличение крутящего момента. При восстановлении равенства скоростей жидкость теряет свои свойства и муфта разблокируется.

В связи с большим геометрическим размером вискомуфта применяется, как правило, для блокировки межосевого дифференциала. Вязкостная муфта также может использоваться и самостоятельно (вместо межосевого дифференциала) в системе полного привода, подключаемого автоматически.

В силу своей конструкции вискомуфта обладает инерционностью, склонна к нагреву и при торможении конфликтует с антиблокировочной системой тормозов, поэтому в настоящее время на автомобили практически не устанавливается.

Электронная блокировка дифференциала (или просто электронный дифференциал) является функцией антипробуксовочной системы. Реализуется путем автоматического подтормаживания буксующего колеса, сопровождаемого увеличением на нем силы тяги. Соответственно на колесе с лучшим сцеплением увеличивается крутящий момент.

Червячный самоблокирующийся дифференциал обеспечивает автоматическую блокировку в зависимости от разности крутящих моментов на корпусе и полуоси (приводном вале). При проскальзывании колеса, сопровождаемом падением крутящего момента, червячный дифференциал блокируется и перераспределяет крутящий момент на свободное колесо. Блокировка при этом частичная, а ее степень зависит от величины падения крутящего момента.

Известными конструкциями червячных дифференциалов являются дифференциал Torsen (от сокращенного Torque Sensing - чувствительный к крутящему моменту) и дифференциал Quaife. Конструкции данных дифференциалов представляют собой планетарный редуктор, состоящий из червячных шестерен: ведомых (полуосевых) и ведущих (сателлитов). Сателлиты могут располагаться параллельно полуосям (Quaife, Torsen Т-2) или перпендикулярно полуосям (Torsen Т-1).

Схема дифференциала Torsen

Особенностью червячной шестерни является то, что она может приводить во вращение другие шестерни, а сама не может вращаться от других шестерен. При этом говорят, червячная шестерня расклинивается. Данное свойство используется для частичной блокировки червячного дифференциала.

Червячные самоблокирующиеся дифференциалы широко применяются как в качестве межколесных, так и межосевых дифференциалов.

Трк слегка душит,возможность добавить газ есть. Уперся в бордюр на снежном накате, тронулся-заехал, оключил трк-буксую заехать не могу. Так что вопрос спорный

Цитата: (Afrika @ 20.2.2014, 13:02) Блокировка дифференциала

СильнАмнгАБукафф, не осилил - а, что по существу??
Тема о конкретном автомобиле!!! Terios Rush Be-Go.
Имеем разные варианты комплектаций:
1.2WD
2.4WD
3.Блокировка межосевого дифа
4.LSD задний мост
5.ESP=VSC
6.TRC
и вот эти пункты сплюсованы у всех комплектаций по-разному и как раз, интересно понимание этих сочетаний и их практическое применение.
ПыСы
Если не прав - скажите в чём???
To Africa а, Вы нам теорию блокировки влили

Цитата: (SerVAl @ 20.2.2014, 11:25) СильнАмнгАБукафф, не осилил - а, что по существу?? Тема о конкретном автомобиле!!! Terios Rush Be-Go. Имеем разные варианты комплектаций: 1.2WD 2.4WD 3.Блокировка межосевого дифа 4.LSD задний мост 5.ESP=VSC 6.TRC и вот эти пункты сплюсованы у всех комплектаций по-разному и как раз, интересно понимание этих сочетаний и их практическое применение. ПыСы Если не прав - скажите в чём??? To Africa а, Вы нам теорию блокировки влили

там все про блокировки, постарайтесь прочесть, это относится к нашим авто.

Насколько я знаю (могу быть неправ) в наших машинах LSD и ESP - это две несовместимые системы. LSD ставится на машины с задним приводом. Причина - ESP должна абсолютно точно и дозировано вмешиваться в работу автомобиля, а при наличии LSD такого типа, какие ставятся на наши машины, она этого сделать не может. Наш LSD самый простой (может и самый эффективный) не управляется электроникой и слишком много зависит в его работе от его состояния.
ABS - Антиблокировочная система следит за вращением колес в режиме торможения с целью недопущения их блокировки. Позволяет сохранить контроль над автомобилем при экстренном торможении на высоких скоростях, на скользких и неоднородных покрытиях. Однако эффективность торможения с АБС может оказаться неожиданно низкой при торможении на голом льду, неровном покрытии, особенно с неисправными амортизаторами и т.п.
EBD - Cистема электронного распределения тормозного усилия. По сути - продвинутая ABS. Более тщательно дозирует тормозное усилие на каждом колесе. Я это понимаю так - учитывает дополнительно датчики продольного и поперечного наклона, стремясь учесть загрузку автомобиля и находится ли она на спуске (подъеме).
TRC - Антипробуксовочная система. Она же ASC, ASR, ETC, ESR, TCS, STC. Помогает водителю тронуться на скользких покрытиях с минимальной пробуксовкой.
ESP - Так же DSC, VDC, ESC, VSA, DSTC, VSC. Все это разные названия систем стабилизации курсовой устойчивости автомобиля. Опираясь на показания многочисленных датчиков (скорость вращения колес, скорость и направление вращения руля, боковые и угловые ускорения), система обнаруживает начало сноса передней оси или заноса задней и пытается с ними бороться путем притормаживания нужного колеса. Если ESP этого покажется недостаточно, то она может самостоятельно "отпустить" педаль газа.
Таким образом мы можем на бездорожье отключить две последних системы, что и рекомедует сделать мануал.
Иногда пишут перечень систем в нашем автомобиле аж из 6 систем - ABS,EBD,TRC,TCS,ESP,VSC. И хоть это вроде бы и правда - на самом деле не совсем корректно. На самом деле их 4.